A Assembleia Legislativa do Estado de Goiás (Alego) aprovou na última quinta-feira (23/7) em sessão remota o Projeto de Lei (PL) n° 3383/20 que autoriza o governador de Goiás a conceder subsídio à Metrobus Transporte Coletivo S/A (Metrobus), empresa pública do tipo sociedade de economia mista encarregada pela operação do Eixo-Anhanguera, o qual trafega em áreas específicas da Região Metropolitana de Goiânia. O texto é de autoria do Governo do estado e foi aprovado em primeira fase; para que possa ser sancionado pelo governador, o texto legislativo precisa passar por nova votação do Plenário.
Segundo o portal da Alego, durante a discussão do PL, o líder do governo na Casa, Bruno Peixoto (MDB), apontou que os R$ 18.700.000,00 de subsídio que serão destinados à concessionária do transporte público vão ser empregados exclusivamente no pagamento de funcionários. Conforme aponta a proposta de lei ordinária, a empresa de economia-mista foi particularmente atingida pela redução de demanda de passageiros gerada pela pandemia. “Se por um lado houve queda de demanda e receitas causadas pelo isolamento social provenientes dos Decretos Estaduais e Municipais, por outro, houve a obrigação da manutenção operacional dos serviços de transporte, por se tratar de serviço essencial, causando o déficit apresentado nos relatórios demonstrativos e Nota Técnica emitidos pela Metrobus”, diz o texto.
Além do subsídio concedido à Metrobus, a proposta votada na Alego também prevê “conceder subvenção econômica” à Agência Goiana de Habitação S/A (AGEHAB), à Indústria Química do Estado de Goiás S/A (IQUEGO), além de concessão de crédito à Secretaria de Estado da Economia.
O PL votado na última quinta (23/7) na Alego altera a Lei nº 20.733, de 17 de janeiro de 2020.
Além do subsídio da Alego de mais de 18 milhões à Metrobus, o que especialistas dizem sobre “o que fazer” para pensar melhorias, no transporte público?
Antes de tudo, conforme descreve a pós-doutora em Mobilidade Urbana Erika Kneib, o transporte público deveria ser pensado a partir de “planejamento”. Segundo a especialista, seria necessário ampliar a capacidade de pensar o transporte público, a cidade e o trânsito através de “um planejamento que ultrapasse o período de quatro anos estabelecidos nos planos plurianuais (PPAs)”.
Segundo pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), é “incerto” se, em até 2035, haveria, no Brasil, “infraestrutura urbana que assegure qualidade de vida nos grandes centros urbanos”. Já uma reportagem constatou que houve redução de 4% no total de passageiros de transporte público, em 2018, ou o equivalente a 12 milhões de pessoas. De 2013 a 2017, a redução foi maior: de 25% do montante de passageiros. No país, há 20 anos, havia 800 pessoas por ônibus/dia. Hoje, há 300. Em Goiânia, segundo o Anuário Setransp 2015, a demanda reduziu de 236.392.012 passageiros, em 2008, para 196.356.654, em 2015.
Os especialistas apontam diversas causas para essa realidade: do desemprego que impossibilita o acesso ao vale-transporte ao aumento do número de carros; a própria qualidade do transporte público; a falta de subsídio e investimento público direto, como acontece em outros países (ver esse documento, p. 13); prioridade no trânsito para o deslocamento do transporte coletivo etc.
Por fim, em documento técnico elaborado em 2012 de nome ‘7 diretrizes para melhoria da mobilidade urbana na RMG‘, a pós-doutora Erika Kneib mais uma vez apresenta alguns pontos que deveriam ser levados em consideração ao pensar a qualidade do transporte coletivo na Região Metropolitana de Goiânia:
1 . Melhorar o transporte coletivo, a partir da implantação dos demais corredores preferenciais para os ônibus (BRS ou Bus Rapid System), o que permitirá maior velocidade operacional, diminuição dos atrasos e melhora da qualidade do serviço, acompanhados da melhoria das calçadas que margeiam os corredores, dos pontos de embarque e desembarque e dos terminais. Cabe destacar que a concepção de BRS utilizada em Goiânia o denomina de sistema, uma vez que, para que o corredor seja eficiente, mister fazem-se todos os elementos necessários ao seu funcionamento, de forma integrada, como o espaço preferencial na via, sinalização, fiscalização eletrônica, requalificação dos passeios e pontos de parada, dentre outros aspectos.
2. Priorizar o pedestre, a partir da implantação de calçadas adequadas ou correção das existentes, tornando-as acessíveis, adotando-se uma largura suficiente para a circulação, um pavimento que não derrape e não trepide e retirando-se os obstáculos.
3. Garantir infraestrutura para os ciclistas, para que a bicicleta se torne uma oportunidade de deslocamento com qualidade e segurança, incluindo-se vias cicláveis, paraciclos e bicicletário
4. Regular os estacionamentos a partir de uma política de estacionamentos para as cidades que favoreça a fluidez nas vias e que organize e potencialize as vagas em áreas de maior demanda.
5. Melhorar o trânsito, a partir do planejamento, sinalização adequada e fiscalização eficiente, com foco na segurança.
6. Implantar projetos estruturantes para o transporte coletivo – o BRT e o VLT – que, em conjunto com os corredores preferenciais para ônibus, trarão uma significativa melhora para a mobilidade urbana.
7. Planejar a mobilidade urbana, atendendo aos preceitos da Lei Federal nº 12.587/2012, a Lei da Mobilidade.
