A partir desta quarta-feira (1/7), quatro empresas privadas, concessionárias do sistema de transporte público da Região Metropolitana de Goiânia (RMG), além da Metrobus, empresa estatal de sociedade de economia mista, irão assumir a responsabilidade pela gestão dos terminais de ônibus. A função cabia à RedeMob, consórcio sem fins lucrativos financiado por parte do faturamento das cinco operadoras. A decisão da transferência de gestão foi tomada em reunião do dia 17 de junho. Segundo nota divulgada pela RedeMob, com os impactos sociais gerados pela pandemia do covid-19, houve redução de passageiros no sistema de transporte coletivo e a consequente redução de receitas, trazendo restrições orçamentárias.
Assim, a divisão da gestão dos terminais de transporte público da Região Metropolitana de Goiânia se dá entre Rápido Araguaia, HP Transportes, Cootego, Viação Reunidas e Metrobus. Por sua vez, a RedeMob permanecerá responsável pelos custeios de monitoramento e assuntos ligados ao funcionamento e controle operacional.
À Metrobus cabe a gestão dos seguintes terminais: 1 – Terminal Padre Pelágio; 2 – Terminal Dergo; 3 – Terminal Praça A; 4 – Terminal Bíblia; 5 – Terminal Novo Mundo; 6 – Terminal Trindade; 7 – Terminal Goianira e 8 – Dezenove (19) Estações Eixo Anhanguera.
Às empresas privadas cabem: 1 – Terminal Cruzeiro; 2 – Terminal Vila Brasília; 3 – Terminal Araguaia; 4 – Terminal Garavelo; 5 – Terminal Maranata; 6 – Terminal Bandeiras; 7 – Terminal Parque Oeste; 8 – Terminal Goiânia Viva; 9 – Terminal Vera Cruz; 10 – Terminal Recanto do Bosque; 11 – Terminal Isidória; 12 – Terminal Nerópolis; 13 – Terminal Senador Canedo; 14 – Terminal Veiga Jardim, além de pontos de apoio operacionais.
Ainda de acordo com a RedeMob, diante da queda de faturamento, além da transferência de gestão, 130 funcionários que atuam no consórcio serão demitidos.
Além da nova gestão dos terminais, entenda também o modo de tarifação do transporte público da Região Metropolitana de Goiânia
Parte dos usuários do transporte público da Região Metropolitana de Goiânia possui algum tipo de subsídio: trabalhador formal (todo valor excedente a 6% do salário), idosos, estudantes. Assim, os mais vulneráveis (desempregados; informais; e os mais pobres, os quais não se enquadram nas “gratuidades” citadas acima) são aqueles sem acesso ao ônibus a valor acessível destinado ao deslocamento diário.
Fora alguns tipos de subsídios, como o estudantil e o pago pelo empregador, por exemplo, o transporte público é financiado pela quantidade de usuários que utiliza o sistema e paga a passagem. Há também subsídio aos combustíveis, mas é uma ação recente. Assim, quanto menor o número de passageiros, maior o valor a ser pago por passageiro em cada ‘viagem’. No Brasil, como aponta Nota Técnica do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea), Tarifação e financiamento do transporte público urbano, o transporte público coletivo sofreu perda considerável de usuários. Entre 2013 e 2017, 25% dos passageiros.
Para pesquisadores, como a doutora em Planejamento de Transportes Erika Kneib e o pós-doutor em Planejamento de Transportes nos Países em Desenvolvimento Eduardo Vasconcellos, essa perda de demanda, que afeta o valor da passagem cobrada, é o resultado de vários fatores, que vão do incentivo ao transporte motorizado individual a uma questão cultural, brasileira, a qual não prioriza o transporte público, seja na elaboração de políticas públicas ou na organização do trânsito ou até na falta de financiamento estatal ao sistema, comum em outros países, desenvolvidos ou emergentes.
Como demonstra o documento elaborado pelo Ipea quando das manifestações de 2013, todos esses fatores tendem a elevar o preço da passagem, pois ela, passagem, ‘banca’ os custos essenciais do sistema de transporte público. “Assim, se pensarmos em aumentos de insumos e diminuição de usuários, obviamente, teremos um cenário em que a receita tarifária apresenta[rá] algumas distorções. Uma delas está relacionada à perda de demanda no sistema devido ao aumento do custo da passagem. Quando esse fato ocorre, e na última década no Brasil verificou-se esse movimento em função do avanço do transporte individual, o nível da tarifa torna-se cada vez mais alto para compensar a diminuição do número de tarifas pagas, o que induz novas perdas de demanda, retroalimentando o ciclo vicioso que se forma em função da dependência das camadas mais carentes da população em relação ao transporte público urbano e sua baixa capacidade de pagamento”, diz a Nota N° 2, do Ipea.
